起导航作用的“对我来”三字刻于崆舲滩上巨石上

宋代夏圭所绘《长江万里图》中驾舟过激流险滩（局部）

世界上最早的水上救生机构镇江“救生会”旧址

　　2015年6月1日，“东方之星”号游轮在长江翻沉，400多人遇难。长江作为中国第一大河，由于水道险恶、江水汹涌，古今江难时有发生。为避免和减少航运事故，古人采取了提升造船技术、凿滩疏流、加强航道安全管理等多种手段。为引导船只安全航行，还在崆舲峡、折桅子滩等险要处的礁石或悬崖上刻上醒目的“对我来”三字，船只只要直冲过去，即可避开危险;如遇恶劣天气,救生局会升起“止渡旗”，船只必须立即停航靠岸……

　　古代长江航行事故有多少？

　　唐昭宗时沉船“唯奶妪一人隔夜为骇浪推送江岸而苏”

　　整个长江航运史，其实也是一部事故史。舟船沉没、船毁人亡这类恶性江难历代不绝。

　　早在公元前十世纪，长江流域便发生了一起震惊国人的江难，周王朝第四代国君昭王姬瑕，葬身江底。这次江难事发长江最大的支流汉江，据《帝王世纪》记载，周昭王乘坐的是造船工人做了手脚的“胶船”，到江中间解体，致“王及祭公俱没于水中而崩”。

　　在古代，长江上游段可谓“死亡行程”，即便到航运条件已大为改善、造船技术发达的唐朝，仍是这样。

　　李晔（唐昭宗）当皇帝时的乾宁年间，名叫刘昌美的人出任夔州太守，时值夏季雨水汛期，江水大涨，航行太危险，只好停船等江水平稳再出发。而当时的朝官李蕘带着一家老小从蜀水往江陵来，因为朝廷诏令催促，李蕘坚持出发，结果刚发船就遇险了，岸上送行官员眼睁睁看着李蕘的客船翻沉。李蕘一家及全船120人遇难，只有一名老年奶妈落水后，过了一夜被江水冲上岸生还。

　　这次沉船记载于唐孙光宪《北梦琐言》：“州将目送之际，盘涡呀裂，破其船而倒。李一家溺死焉，唯奶妪一人隔夜为骇浪推送江岸而苏。”

　　长江上类似的事故还有许多记载。据唐载孚《广异志》“李惟燕”条，时为建德县令的李惟燕，在唐天宝末年，乘船沿江东下时也曾遇险，船在江中触滩折橹沉没，事发时也是夜间，幸好李惟燕抓到一支木橹，得以生还。

　　不仅上游多险，相对平缓的中下游和支流也是事故频发。唐虔州（今赣州）参军崔进思押船运钱去长安，结果行至瓜州（扬州附近）江面时，船被风浪打翻。唐武德年间，巴州刺史乘官船赴任途中，在嘉陵江中遭遇大风浪，船翻人亡，全家60余人无一幸免。

　　由于长江水路艰危，历代虽然都对长江航线进行了整治，明清时还加大了治滩凿礁力度，设置安全航标，但即便到民国时仍常有事故。据统计，从民国八年到民国三十一年（公元1919年至1942年），仅长江的川江段就发生重大沉船事故22起，至于小木船船翻人亡的事件更是不计其数。

　　如何减少航运事故的发生？

　　秦国蜀郡太守李冰“发卒凿平溷岩，通正水道”

　　那么，如何避免和减少长江航运事故？古人想出了不少办法。最基本的手段，当然是改进、升级航行船舶的设计和建造水平，舵、锚、橹、水密隔舱等，起初都是基于船舶航行的稳定性、防覆翻而发明的。但“水能载舟也能覆舟”，船再坚，如果水道危险还是问题。于是治水则是保证航行安全的又一要务。

　　先秦时，古人即开始排查长江航道的水下情况。如秦国蜀郡太守李冰，不仅主持修建了都江堰，还对长江上游支流的航道进行整治，凿治岷江中的杂乱岩石以减少险滩，应对河段的覆舟之祸，此即《华阳国志》等书所记：“水脉漂疾，破害舟船，历代患之，冰乃发卒凿平溷岩，通正水道。”

　　五代时期，开始整治三峡航道，据明万历《归州志·司牧》记载，秭归县令陈起发动当地人凿石治滩，改善新滩航道。类似的治滩疏航，一直到明清时期都在进行。万历十八年（公元1590年），归州知州吴守忠曾率民工260人，花了40天将长江的“鬼门关”崆舲峡中的部分险滩凿去。

　　进行安全导航，设标示进行险情提醒，则是保证水上航行安全行之有效，又相对简单的手段。崆舲峡江水中巨大礁石上的“对我来”三字，便是古人为指示船只安全航行而刻的， 只要直冲过去，即可避开危险。清乾隆四十年（公元1775年），人们又在忠县折桅子滩悬崖上刻了“对我来”三字，给过往船只导航。类似的安全导航在黄河上也出现过，三门峡也有一处“照我来”石刻。

　　“对我来”是一种石刻航标，古代还有浮舟航标、岸桩航标。在唐代，人们在危险滩头往往树立旗杆，提醒过往船只。唐代诗人白居易《入峡次巴东》诗中所谓“两岸红旗数声鼓，使君艛艓上巴东”，说的就是这回事。“数声鼓”是一种开船信号，唐孙光宪《北梦琐言》中称之为：“才鼓行桡，长揖而别。”

　　如何避免两船相撞惨剧？

　　《唐律疏仪》规定“若船筏应回避而不回避者，笞五十”

　　古今水上事故很大一部分原因并不是天灾，而多人为原因。古人在改进船舶、航道安全的同时，还通过法规以避免和减少“人祸”的发生。

　　早在秦汉时期，已有相应的长江航运“行规”，在湖北江陵凤凰山西汉10号墓里，曾出土6方木牍，其中有一木牍上写有一份贩运“契约”，契约中便有船员的工作制度和保护船用设备的条款，装备不齐或擅自拿走设备，都要罚款。

　　唐代时，中国出现了第一部国家“行船法”。如何航行（行船），如何堵塞船缝（茹船）、如何处理漏水（泄漏），甚至连船停宿于何处（安标宿止）都有具体的规定。如停泊，船舶必须在有港埠的浦洲码头岸边停泊过夜，不得在荒无人烟处停宿，以保证船上财物和乘客的人身安全。还要求，无论白天还是黑夜，停泊后须设置明显标志。

　　有水上经历的人都知道，正常航行中最怕两船相撞，而不是糟糕的气象条件。鉴于此，唐代的“行船法”中对两船相遇规定了避让规则：如在急流与险滩处，如果上水（逆流）船与下水（顺流）船相会，上水船要主动避让下水船，否则要被处罚。

　　据《唐律疏仪·杂律》“行船茹船不如法”条：“诸船人……若船筏应回避而不回避者，笞五十。”如果有人员伤亡、财物损失，则加重处罚，“以故损失官私财物者，坐赃论，减五等；杀伤人者，减斗杀伤罪三等。”也就是说，承担运输的船家不得“损失官私财物”，不得“杀伤人”或谋财“杀人”，否则都属于犯罪行为，将“杖六十”、“杖一百”，或判处一至二年有期徒刑。

　　《疏议》还对“行船法”的适用范围和对象作出了司法解释：“船人，谓公私行船之人。”如果是非人为原因，如突然遇到暴风，造成财物、人员损伤，则不受法律惩治。

　　唐代的内河航运管理办法，对现代的航运管理也产生了积极的影响。

　　古代发生江难如何处置？

　　如果水上事故万一发生了，如何应对？在这方面，古代是多方力量共同努力。以僧人为代表的爱心慈善人士，率先担负起了长江救生的责任。如在长江镇扬段，早在隋初，江北的扬州便有一座名叫“救生教寺”的寺庙，专做江上救生善事；对面江南的镇江，临江的金山寺僧人曾筹募资金，购置救生船只，“专拯覆溺者，名曰慈航。”

　　唐宋时期长江上已有了专业的“救生会”。南宋乾道年间时，镇江郡守蔡洸在江苏镇江西津渡所创立的救生会，是世界上最早的水上救生机构。据《至顺镇江志》记载，蔡洸还“置巨艘五，以御风涛之患”。

　　明清时长江打捞救援已有一套成熟的做法，救援组织和机构既有官办，也有民办，或民办官助，官办民助，性质多样，但目标一致，都是服务于江上事件，保证江难发生后能得到及时处置。据《镇江地方志》记载，康熙四十六年（公元1707年），清圣祖玄烨南巡，特召见时镇江知府冯庭棠做当面指示：“镇江江口救生船只最关紧要，今为数不多，速应添设。”冯庭棠“乃选京口渔舟六十余只，日用其六，更番应调。”

　　雍乾年间，长江上游沿江各县都建立了各自的江难义救组织。如巴县有“体仁堂”、丰都有“种福会”等。

　　清朝在长江沿岸普遍设立救生船站，大大提升了江难的处置水平和能力。清朝中后期，自唐代即出现的水驿船站均改成救生船站，清朝最早的救生船站出现在康熙十五年（公元1676年），设于归州境内的吒滩。

　　清朝还力推明末出现的“红船”救生做法。红船是明末出现的慈善救生船只，因统一漆成醒目的红色，故名。清代已有了完备的红船救生体系，对遇难者的善后也有相应办法，由官方或民间慈善出面处理，给棺木、银两安葬。如雍正四年，崔邑俊任巫山县令时捐银救生，捞起浮尸1具，给施棺1口，白布半匹。

　　清朝，长江上中下游皆有红船在江中巡航。为鼓励抢险救援，还设有补助、奖金，但金额不等，有的每救起一人赏银8钱，有的赏银l两，还有的赏钱1400文。打捞出遇难者遗体，也有相应的补偿，但少于救出生还者。

　　后来受西方影响，清代长江救生组织进一步扩大，管理更为规范。如在今南京，还设立了救生总局。救生局有权发布禁航令，如遇恶劣天气，船只“不得冒险抢渡”，救生局会及时升起“止渡旗”。止渡旗升起后，除递送公文等可视情况发船外，各船必须立即停航靠岸，“徜敢抗违，由局禀请拿究。”