9月22日，世界无车日，也是中国第8个城市无车日。公开报道显示，目前我国已有154个城市承诺开展相关活动，涉及超过两亿的城区人口。前些年，无车日相当热闹，或者划定限行区、或者市长带头骑行上班、或者驾驶人承诺签字……激进的还有“封车”、公交免费等大手笔。不过，2014年的无车日，似乎显得有些“烟花易冷”的感觉。

　　上午，我去城市的学校门口等路段采访，不少人并不知道今天就是无车日；在微博上，“@交通北京”呈了无车日一片红色的交通现状，全城拥堵，不是堵、是特别堵；深圳、长春等城市也不断尴尬播报着拥堵的路段。这个节日有点冷，各条路段却依旧堵得热火朝天。

　　无车日的意义，无需赘言。譬如根据环保部发布的《中国机动车污染防治年报(2013年)》中数据显示，2012年，全国机动车排放污染物4612.1万吨，而汽车是污染物总量的主要贡献者，其中主要有一氧化碳(CO)碳氢化合物(HC)氮氧化物(NOx)颗粒物(PM)四类。少开车，没事走两步，是为城市营造更好的人居生态，也是为自己的生活减负。因此，头几年，地方部门都很积极，宣传到位、措施到位、作秀到位，无车日确实很让人印象深刻。起码，它的知名度不在“熄灯一小时”后面。不过，今年的情况似乎有点小糟糕。那么，问题出在哪里呢？

　　这可能还得从三个层面来回答：一者，限行等措施治标不治本，形式意义大于实操价值。往往是限行区域缓和一点，外面还是堵得一塌糊涂，该跳脚的还是跳脚、该骂娘的还是骂娘——于是出现了一个二律背反的结果：你搞限行，没效果要挨骂；你不搞限行，说你不重视还要挨骂。二者，公共交通的短板让无车日斯文扫地。要让开车的不开车，尤其是周一忙碌时光，有足够的便捷公交承载“休车”的负荷吗？当然，有的城市在进行免费公交、地铁的派卡行动，但大多城市往往是“口惠而实不至”，喇叭响、埋单少，喊得嗓子哑了，最后只要摊手耸肩，无为而治了。此外，还有一个很微妙的背景：眼下，正是公车改革的敏感期，领导干部怎么带头，今年可能不仅是一门艺术、一不小心反而“自找麻烦”，何况在行政谦抑理念更深入官场的当下，于是，宁可少掺合、也不冒然博眼球，自然成了不少城市的第一选择。

　　结果，无车日自然就成了堵车日。说起来，职能部门还可以冠冕堂皇地宣称，这是无车日从政府主导走向民间自觉的过程，少了警力维持秩序、省得折腾不乐意的车主，好像也不是什么坏事。只是，无车日的初衷与价值，也在这种风轻云淡中，不伦不类，不尴不尬。

　　上周三，中国社科院“城市蓝皮书”显示，随着中国城镇化的推进，汽车需求量仍将继续增大，预计全国汽车保有量至少还会新增两倍，达到4亿辆。城市道路基础设施越发捉襟见肘，公共交通资源更是嗷嗷待哺，如何缓解这一矛盾，成了大中城市绕不开的议题。无车日自然不能治本，但起码可以治标，可以通过行为与习惯的矫正，传递一种潜移默化的理念。遗憾的是，城市大多过于急功近利，搞几年活动，看不到短期收益，就立马改弦更张——可是，拥堵这回事，观念的转变究竟算不算一种改善的力量呢？

　　一句话，低调的无车日，不过是说穿了城市的小心思。